1

очень хочется посмотреть на нее после обработки!!!!т.е. какая она должна быть?

Спасибо за фото , хотелсь бы уточнить причину этого ремонта? и результат?

PS Вопрос такой: может ли этот износ как то влиять на выжимной подшибник, в результате которого появляется характерный клокочущий призвук в работе сцепления ( а когда выжимаешь сцепление- призвук исчезает)

А есть ли какие-нибудь тонкости при снятии коробки? На что обратить внимание?

Valera hh, тоже хотелось бы прояснить, насколько лучше стал выжим, т.к. у меня вроде восстанавливали вилку, при замене комплекта сцепления, но более менее "мягкого сцепления" хватило буквально на 4 тыс. И действительно пропало ли бренчание, виновником которого является выработка на лапке???

Коллеги крайслероводы! Есть у кого оригинальная вилка? Хотелось бы фото глянуть. Интересуют размеры в том месте где она с выжимным соединяется. Может подскажете до каких размеров нужно наваривать? А то трос натянул, а она еще немножко стучит.

А как ты его натянул, если не секрет (он же вроде самонатягивающийся). Существует такая же проблема. Да и еще, скажи насколько тугое у тебя сцепление, т.к. я комплект поменял и более менее нормального сцепления мне хватило на 4 тыс.
http://forum.chrysler-dodge.ru/index.php?showtopic=115352 есть отдельная тема, где valera hh описал ориентировочно, как восстанавливать, если присмотрется на фото, то видно где был родной металл и до какой степени он выработался.

у меня вилка не такая 2.5CRD. А эта от какого?

И она у меня из другого сплава. Что, Валера, посоветуешь сделать: новую или эту каким-то Макаром реставрировать? Кстати поставил доп.термостат - супер! температура всегда почти по центру. Да и двигатель по-другому совсем работать начал.

Решил реставрировать лапку, вот только не понятно--у меня выжимной не держится за пазы лапки, такое может быть??? Может выжимной не тот. И чем это черевато??

кхм а как тогда оно выжимается?
ведь он и называется выжимной и выжимает его лапка

Сцепление работало и по крайней мере не брынчало, только как и у всех--хватало в самам конце.

В сцепление полез "за одно", по дороге к знаменитому "заднему сальнику коленвала". Текло у меня там масло прилично, а к сцеплению ни каких притензий не было. Когда снял диски, коллегиально было решено, что ставить обратно достаточно изношенный ведомый диск не есть правильно. Корзина была в приличном состоянии, выжимной то же, а вилка имела большую выработку - как у всех.
Цена на новый диск мне очень не понравилась, по этому на нем были переклёпаны накладки - цена вопроса около 20$ и отриставрирована вилка с помощью сварки и фортуны.
Накладки оказались (предполагаю) толще чем положено быть штатным, по этому после сборки всего в кучу, счепление дико вело. Не сильно задумываясь, сделал более длинный шток рабочему цилиндру, тем самым выбрав почти полностью свободный ход у рабочего цилиндра. Естественно эффекта это не дало ни какого. Единственное, чем я немного облегчил жизнь своему новому сцеплению, это подвинув с помощью банального деревянного бруска сам рабочий цилиндр на 2-3 мм в сторону двигателя при полностью уже утопленном его поршне. Тем самым создав уже небольшой преднатяг на сцеплении. Скажу, что так ездил не долго, пока сцепление немного приработалось и стали более менее терпимо переключаться передачи.

Так вот чего я так много букв настрочил. У меня создалось впечатление, что рабочему цилиндру сцепления НЕ ХВАТАЕТ ХОДА для обеспечения нормального и не в самом низу срабатывания сцепления. И тут реставрация вилки эту проблему не решает. Вилку надо реставрировать, но лишь для обеспечения нормального сопряжения вилка-подшипник. А на выжим это ни как не повлияет практически.
Об этом же говорит и то, что резиновый коврик, попавший под педаль сцепления, уже то же не дает ему выключится полностью. Т.е. украденные 5мм жода педали приводят к недовыжиму сцепления. На лицо малый рабочий ход штока рабочего цилиндра.

Что делать? Рабочий ход главного цилиндра мы используем на 100% того что нам дано - жмем до пола. В этом случае ход рабочего цилиндра будет зависить от разности диаметров (или объемов рабочих полостей) главного и рабочего цилиндров. Вот тут мы имеем то что поставил производитель. Похоже что немного не согласованы размеры пары цилиндров в сцеплении. Как с этим можно бороться я пока не придумал.
Есть желание добраться до узла педаль сцепления-шток-главный цилиндр и выяснить, на сколько полно используется рабочий ход главного цилиндра. Если бы его удалось увеличить хотя бы на 5-10мм, проблема со сцеплением перестала бы существовать, на мой взгляд. Хотя даже при наличии этих 10мм не использованного хода у главного цилиндра, заставить систему педаль-шток-цилиндр их использовать может и не получиться без серьезных переделок узла. Ну не изучил я еще этот вопрос.

Мда, надо будет разобраться с этим цилиндром, хотя наверняка уже кто то колхозил.
Но с подшипником я так и не разобрался, усиков никаких нет, навное тож чей то колхоз!

вот и меня интересует вопрос про штоки тоже все некогда залезть

Про подшипник и усики, по памяти:
Подшипник вставляется в "овальное" отверстие вилки. На его (подшипника) пластиковой части две лыски. На конце пластиковой части на этих лысках с обоих сторон маленькие защелочки. Т.е. подшипник входит в вилку и выходя из неё с обратной стороны, защелкивается этими маленькими выступами-защелками. Но дело в том, что благодаря лыскам, корпус подшипника не может проворачиваться в вилке, а за счет того, что вилка постоянно прижимается к подшипнику, а подшипник к корзине, то вся эта конструкция прекрасно будет работать и без всяких "усиков". Да и размер и вид и материал - пластик этих защелочек, говорит о их очень условной функциональности.

Здесь сходная тема в РиЭ вылезла... Полезная информация в сообщении.

Вот теперь понятно--у меня значит выжимной другой стоит, без задней пластиковой части и усиков, задняя часть подшипника железная, профильная. Может поэтому никаких посторонних звуков и брынчания при переключении и нет!!!
Теперь осталось с цилиндрами разобраться, может их кто то разбирал? Да и прокачать не мешало бы, но как????

Вот тут я как то совсем запамятовал... а что, на рабочем цилиндре нет штуцера прокачки?
Ну, если нет, то можно вынуть рабочий цилиндр из коробки - это просто. Расположить его так, что бы штуцер подсоединения шланга оказался в верхней точки цилиндра и ослабить его, до появления течи жидкости. затем плавно вдавить шток до упора и удерживая его в этом положении, зажать шланг. При этом в бачке, естественно должна быть жидкость и в идеале система должна быть уже заполнена. Я думаю, что эта процедура проделанная пару раз, избавит систему от наличия воздуха.

А вот с рабочим ходом надо разбираться, похоже не домудрили тут их инженеры

Нужна помощь! Завтра буду менять сцепление. У кого есть фотки восстановленной вилки сцепления, а то в теме по реставрации отсутствуют картинки

Мне восстанавливали. Фото осталось только такое:



Там все предельно просто. Красная стрелка - выработка, синяя - на таком уровне должно быть.
Вижимной подшипник защелкивается усиками в вилку. Наваривать максимально, пока еще этих усиков хватает для защелкивания.

парни так кто нибудь решил реально вопрос с недовыжимом на гидравлическом сцеплении. Уже все поменял кроме гидравлической магистрали результата не какого. Отпишитесь по возможности надо как то решить проблему. Chrysler 2002 г. 2.5 crd

Вопрос решили или нет всетаки?


Дальнейшее обсуждение перенесено в "Недовыжим сцепления на Voyager 2.5CRD".

А случайно не у кого нету фоток по рестоврации вилки сцепления?