Версия для печати темы
Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате
Форумы Крайслер Клуба _ Ремонт и эксплуатация. _ Крайслер Вояджер 2002г 2.4. Рвет обратку гура.
Автор: Olejon 20.3.2017, 13:09
Я вас приветствую! Подскажите кому не трудно.
Купил авто месяц назад с неработающим гур. Рейку отдал сразу на переборку спецам, за работу отдал 10 руб за новые сальники рейки, и шлифовку вала.
Насос гур купил новый без бачка фирмы Патрон, китай, железный бачок переставлял сам. Жидкость залил-Dragon D3 (ATF-3).
Результат: гур работает, тихо, без посторонних шумов, но через 3-5 км рвет шланг перед радиатором охлаждения гура. Естественно ничего не где не забито, шланг стоит масло стойкий, рвет шланг на изгибе, но перед этим старается стянуть все хомуты, которые стоят на обратке.
Рвет шланг когда еду 30-40 км/ч, и руль держу ровно, то-есть по смыслу, рвет тогда, когда нет нагрузки на рулевой механизм, и масло по спецканалу возвращается обратно в гур.
Какие есть мысли, кроме того как снять рейку, поставить на стенд, или поменять шланг обратки, на усиленный 180-200 атмосфер. В последнем случае, боюсь за железный бачок гура, который просто может разорвать?
Спецы, что перебирали рейку, в недоумении, что делать.
Автор: monte carlo 20.3.2017, 13:39
проверьте сетку в бачке ГУРа.
Автор: Olejon 20.3.2017, 13:43
Бачок гура одношланговый, в нем нет циркуляции масла, работает как расширитель.
Автор: Fracy 20.3.2017, 13:45
Правильно. При этом, если имеющаяся сетка в бачке НЕ пропускает жидкость, то будет рваться именно то, что слабее.
А так - смотрите на сам шланг, рекомендую заменить на новый, ибо случаи возгорания автомобилей нередки.
Продувать радиатор пробовали?
Да и жижу все-таки немного другую рекомендуется заливать.. Понмаю, что это просто ГУР, но рекомендации производителя даны не зря.
Трубку на бачке металлическом при перестановке не подогнул?
Автор: Olejon 20.3.2017, 14:03
Ничего ни где не загнуто, шланг обратки стоит на 10 атмосфер который рвет, понимаю, что жидкость не та, но она не может так радикально рвать шланги, сетка не забита, как бы я заливал масло в гур? Радиатор, все трубки, все продуто, промыто.
Автор: Fracy 20.3.2017, 14:27
Раз все в порядке - тогда и беспокоиться не о чем.
Родной шланг - с ИЗГИБОМ. Вы ставите такой же?
И мог жопоруко клапан редукционный подсобрать - исключать такое нельзя.
Шлагн может легко слоиться и при нагреве каак лепестком затыкать отверстие - вот и рвется.
И повторюсь, что ДЕКСРОН и ATF+4 - жидкости довольно разные..
Под АТФ3 отверстие обратки насосов более 3-4 мм.. У вас - 2..
Автор: demetrio 20.3.2017, 21:46
Цитата
Жидкость залил-Dragon D3 (ATF-3).
И кто же Вас надоумил?
Автор: Olejon 20.3.2017, 23:55
Цитата(Fracy @ 20.3.2017, 14:45) 
Правильно. При этом, если имеющаяся сетка в бачке НЕ пропускает жидкость, то будет рваться именно то, что слабее.
Трубку на бачке металлическом при перестановке не подогнул?
Трубку на бачке металлическом при перестановке не подогнул?
Fracy--там точно должна быть сетка? у меня в бачке нет ничего.
Автор: demetrio 21.3.2017, 0:12
Точно.
Украли наверное.....
Автор: monte carlo 21.3.2017, 0:24
Цитата(Olejon @ 20.3.2017, 14:43)
Бачок гура одношланговый, в нем нет циркуляции масла, работает как расширитель.
вы только больше это ни кому не говорите.Соглашусь с Вами только в тоом случае, если Вы обьясните мне, как металлический бак может расширяться))))))))))) Можно по великому секрету, я больше никому не расскажу, чессслова)))
Автор: Olejon 21.3.2017, 0:36
Цитата(Fracy @ 20.3.2017, 15:27)
Раз все в порядке - тогда и беспокоиться не о чем.
Родной шланг - с ИЗГИБОМ. Вы ставите такой же?
И мог жопоруко клапан редукционный подсобрать - исключать такое нельзя.
Шлагн может легко слоиться и при нагреве каак лепестком затыкать отверстие - вот и рвется.
И повторюсь, что ДЕКСРОН и ATF+4 - жидкости довольно разные..
Под АТФ3 отверстие обратки насосов более 3-4 мм.. У вас - 2..
Родной шланг - с ИЗГИБОМ. Вы ставите такой же?
И мог жопоруко клапан редукционный подсобрать - исключать такое нельзя.
Шлагн может легко слоиться и при нагреве каак лепестком затыкать отверстие - вот и рвется.
И повторюсь, что ДЕКСРОН и ATF+4 - жидкости довольно разные..
Под АТФ3 отверстие обратки насосов более 3-4 мм.. У вас - 2..
Раз все в порядке - тогда и беспокоиться не о чем.
Родной шланг - с ИЗГИБОМ. Вы ставите такой же? ----- я ставлю шланг такой же, могу поставить на 180 атмосфер, но боюсь за систему в общем.
И мог жопоруко клапан редукционный подсобрать - исключать такое нельзя. ------------- я его не собирал, не разбирал, насос новый, я только поменял бачок.
Шлагн может легко слоиться и при нагреве каак лепестком затыкать отверстие - вот и рвется. ----------- шланг новый, мадеин джапан.
И повторюсь, что ДЕКСРОН и ATF+4 - жидкости довольно разные.. -------- согласен но, не думал, что так радикально может шланг рвать разница жижи, на улице +10
Под АТФ3 отверстие обратки насосов более 3-4 мм.. У вас - 2- -------------можно это отверстие рассверлить? поменяю жидкость на родную, поставлю шланг армированный на 180 атмосфер, посмотрю где выстрелит, думаю следующим будет шланг который входит в насос гура.
Fracy, дело не может быть в рулевой рейке? это реально проблема шланга, жидкости, насоса гур?
Если рассудить логически, то рвет шланг тогда, когда жидкость не задействована в системе усиления, рвет когда колеса стоят прямо, именно в этот момент, жидкость возвращается назад с неиспользованной энергией?
Автор: Fracy 21.3.2017, 6:43
При чем тут РЕЙКА?
Даже если она ничего не пропускает, то и в обрату ничего не поступит.
Если она пропускает БОЛЬШЕ, чем нужно - тогда бы не было усилия и была бы пена, хотя такого быть не может.
То есть давление может повышаться при использовании НЕПРАВИЛЬНОЙ жижи, при заклинивании редукционного клапана или при забитости магистрали.
Дидоксть циркулирует ВСЕГДА с одним давлением - для этого используется редукционный клапан.
Если будет ПЕРЕГИБ у шланга, он будет запирать магистраль.
Автор: +12V 21.3.2017, 10:45
Цитата
То есть давление может повышаться при использовании НЕПРАВИЛЬНОЙ жижи, при заклинивании редукционного клапана или при забитости магистрали.
Дидоксть циркулирует ВСЕГДА с одним давлением - для этого используется редукционный клапан.
Если будет ПЕРЕГИБ у шланга, он будет запирать магистраль.
Дидоксть циркулирует ВСЕГДА с одним давлением - для этого используется редукционный клапан.
Если будет ПЕРЕГИБ у шланга, он будет запирать магистраль.
АТФ+4 - это улучшенный Декс3:
- большая стойкость к окислению,
- больше противоизносных присадок,
- более стабильная вязкость.
По всем остальным параметрам жидкости идентичны,
хоть моторное залейте (в теплое время года), нифига не будет.
Осмотрите бачок, скорее всего там будет нечто похожее на мелкие кусочки резино/мазе-подобной субстанции.
Снимайте шланги и осматривайте, а может и под замену сразу.
Автор: Fracy 21.3.2017, 13:51
Цитата(+12V @ 21.3.2017, 10:45)
АТФ+4 - это улучшенный Декс3:
- большая стойкость к окислению,
- больше противоизносных присадок,
- более стабильная вязкость.
- большая стойкость к окислению,
- больше противоизносных присадок,
- более стабильная вязкость.
Это вам разработчик масла указал? )).
А так - насчет последнего пункта - ничего не напрягает?
Автор: +12V 21.3.2017, 17:51
В поисковике (любом) любой может задать строку поиска
Dexron 3 tds
бренд не важен.
важны 3 параметра вязкости:
при 40
при 100
при -40 (брукфильд). Чем меньше значение тут, тем лучше жижа в морозы.
Декс 2 и 3 сильно теряли в вязкости за сравнительно малые пробеги ( в теплое время года). Крайслер это не устраивало.
На смену им была сделана жидкость 4 типа.
Новый полимерный загуститель и прочие присадки, в том числе более богатый противоизносно-моющий пакет, почти как у моторных масел.
Тем атф+4 и отличается от декса 3:
- меньше окисляемость,
- стабильные показатели вязкости при 100 градусах на больших пробегах,
- вязкость при -40, значение не должно превышать более 9000. таково требование крайслера к маслу в коробке. (что это и как выглядит? моторная нулевка при -35 в большинстве случаев как мед свежевыгнанный. Чем гуще - тем хуже для коробки )
АТF от амсоил - одна из лучших по этому показателю.
ничего не напрягает напрягать не может .
Декс 3 имеет в среднем такую же вязкость как при 40 так и при 100 градусах.
По вязкостям разности НИКАКОЙ.
Разница в противоизносном пакете, под который заточена коробка.
шланги пусть смотрит и клапан в обратке.
Автор: +12V 21.3.2017, 18:16
Матчасть к изучению:
Цитата
interestin reading:
Chrysler automatic transmission fluids: 7176, ATF+3, ATF+4 ATF+4®GM Frazier wrote:
Group I base oils can have a mix of different hydrocarbon chains, with relatively little uniformity; these oils are the least refined. They are usually not used for autos.
Group II are the most common base oils in ”dino juice,” with good performance in most areas except cold temperature viscosity.
Group III are called synthetic, and have high molecular uniformity and stability. Group III oil bases are used in most synthetic oils.
Group IV are chemically engineered stocks, arguably with the highest performance and longevity.
For the full story behind the development of ATF+4, please see SAE paper #982674. It is simply packed with interesting data about the development of ATF+4®. Here are a few tidbits:
The initial development was done using Shell's XHVI base oil. Only much later were other Group III base oils approved. (Currently, SK in Korea and PetroCanada are the only additional approved base oil suppliers.) The use of Group III base oils is probably the leading cause for ATF+4 being a more expensive fluid than ATF+3 (which according to the paper uses a Group II base oil).
Lubrizol developed a new shear-stable viscosity index (VI) improver
specifically for ATF+4. The initial tests of this VI improver in the
MS9602 test fluids were so remarkable that Chrysler modified the then-current ATF+2 spec (MS7176D) to include it. Thus ATF+3 (MS7176E) fluid was born; it remained the factory fill until ATF+4. [Lubrizol is still used in ATF+4 and is required in fluids licensed for compatibility.]
In testing done during development of ATF+4, Chrysler noted the following viscosity loss from shearing for the following ATFs (20 hour KRL Shear Test):
Dexron III - 40% loss
Mercon V - 19% loss
Type 7176D - 32% loss
Type 7176E - 14% loss
Type 9602 - 10% loss
You can see what a significant impact the new viscosity improver had on ATF+3 when you compare the 7176D and 7176E numbers. From the standpoint of viscosity loss alone you can see why Dexron III should not be used in transmissions that require ATF+3 or ATF+4. In terms of other basic performance parameters, ATF+3 (7176E) comes the closest to ATF+4, with Ford’s Mercon V a close second. [Which doesn’t mean that Mercon is acceptable.]
The goal in developing ATF+4 was to create a fluid that would match the performance characteristics of the current fluid (Type 7176D), but would retain those characteristics for at least 100,000 miles. The paper specifically notes that the anti-shudder properties of ATF+3 are usually degraded enough by 30,000 miles to cause noticeable shudder.
Contrary to popular myth, one of the stated goals of Type 9602/ATF+4 fluids was that it would have the same frictional characteristics as ATF+3. The paper explicitly states that this was because new clutch materials would not be introduced for this fluid and it had to be backwards compatible with ATF+3. Graphs in the paper show that the friction coefficient of fresh ATF+3 and ATF+4 is essentially identical, but as the fluid ages ATF+4 retains the ”as new” coefficient while ATF+3 degrades.
The paper noted that one alternative was to use synthetic Group IV base stock, which are even more expensive than the ATF+4 solution, which provided Group IV style performance from Group III stock. ATF+4 meets strict low-temperature, oxidation, and volatility performance requirements and relatively low cost — believe it or not.
Manufacturers can make ATF+4 fluids, but to use the trademarked ATF+4 name in their compatibility list, they must have their fluids tested and licensed by Chrysler engineers, and must use Lubrizol in their formulations. Licensed fluids are periodically sampled from stores to assure quality.
ATF+3ATF+3 is a friction-modified, high-quality transmission fluid similar to the current fluid in most respects; but it wears out more quickly and has less desirable cold viscosity (to simplify: is too thick when cold). ATF+3 can be approximated by Dexron plus an additive but this does not save much money and is not as desirable as using the correct fluid to begin with.
Dexron itself is the General Motors-specified fluid from far back in automotive history. While it was once the standard for all American autos, that time has long passed, with Ford settling on Mercon and Chrysler on ATF+3 (and now ATF+4); other manufacturers also require their own fluids.
Engine oil has been used as an automatic transmission fluid, again in the antiquity of automatic transmissions; it is still used in manual transmissions, but generally a single-grade oil is used.
The Center for Quality Assurance, which Chrysler uses to run its ATF+4 licensing program, wrote: ”The previous MOPAR ATF+3® formulation was discontinued in 2005 and ATF+4® is recommended for all transmissions filled with ATF+3®.”
Several companies now sell "universal" fluids. If they state that they are compatible with ATF+4®, they may work well, especially for those unsure of which fluid to use. The Center for Quality Assurance warned us to check the label for Chrysler’s license number, and to make sure the fluid is on their list of ATF+4® licensed and tested fluids.
UsageYou can use ATF+3 with all older Chrysler transmissions (except some Jeeps as noted below).
Chrysler is not the only company to require a unique transmission fluid. Dexron has long since passed its prime, and modern transmissions require modern fluids, which more refined properties. Toyota, Ford, Nissan, and other major automakers also require unique fluids.
AdditivesDavid Castater noted: ”I used Lucas transmission additive on the recommendation of my local Kragen counterperson... What a mistake!!!! We started seeing shudder at 55+ mph. The dealership told us it was the torque converter dropping out of lockup and the tranny would fail and should be replaced ($3,000). This was a dealer purchased rebuilt transmission less than 4 years old! My local AAMCO manager changed the oil and filter, added a"friction modifier", and reprogrammed the computer. No problems since!”
Kristen Clark, marketing manager for Lubegard, wrote: ”Lubegard has test data on its Lubegard Highly Friction Modified (HFM) ATF Supplement being used in Dexron III in place of Mopar ATF +3. Our packaging includes one of our tests — ”Clutch Slip after engagement” — showing the torque curves on it. This compares Lubegard HFM ATF Supplement added to Dexron III vs. Chrysler's Mopar ATF+3. We have proof our products match the frictional characteristics of various other ATF fluids such as Mopar ATF + 4 as well.”
Chrysler automatic transmission fluids: 7176, ATF+3, ATF+4 ATF+4®GM Frazier wrote:
Group I base oils can have a mix of different hydrocarbon chains, with relatively little uniformity; these oils are the least refined. They are usually not used for autos.
Group II are the most common base oils in ”dino juice,” with good performance in most areas except cold temperature viscosity.
Group III are called synthetic, and have high molecular uniformity and stability. Group III oil bases are used in most synthetic oils.
Group IV are chemically engineered stocks, arguably with the highest performance and longevity.
For the full story behind the development of ATF+4, please see SAE paper #982674. It is simply packed with interesting data about the development of ATF+4®. Here are a few tidbits:
The initial development was done using Shell's XHVI base oil. Only much later were other Group III base oils approved. (Currently, SK in Korea and PetroCanada are the only additional approved base oil suppliers.) The use of Group III base oils is probably the leading cause for ATF+4 being a more expensive fluid than ATF+3 (which according to the paper uses a Group II base oil).
Lubrizol developed a new shear-stable viscosity index (VI) improver
specifically for ATF+4. The initial tests of this VI improver in the
MS9602 test fluids were so remarkable that Chrysler modified the then-current ATF+2 spec (MS7176D) to include it. Thus ATF+3 (MS7176E) fluid was born; it remained the factory fill until ATF+4. [Lubrizol is still used in ATF+4 and is required in fluids licensed for compatibility.]
In testing done during development of ATF+4, Chrysler noted the following viscosity loss from shearing for the following ATFs (20 hour KRL Shear Test):
Dexron III - 40% loss
Mercon V - 19% loss
Type 7176D - 32% loss
Type 7176E - 14% loss
Type 9602 - 10% loss
You can see what a significant impact the new viscosity improver had on ATF+3 when you compare the 7176D and 7176E numbers. From the standpoint of viscosity loss alone you can see why Dexron III should not be used in transmissions that require ATF+3 or ATF+4. In terms of other basic performance parameters, ATF+3 (7176E) comes the closest to ATF+4, with Ford’s Mercon V a close second. [Which doesn’t mean that Mercon is acceptable.]
The goal in developing ATF+4 was to create a fluid that would match the performance characteristics of the current fluid (Type 7176D), but would retain those characteristics for at least 100,000 miles. The paper specifically notes that the anti-shudder properties of ATF+3 are usually degraded enough by 30,000 miles to cause noticeable shudder.
Contrary to popular myth, one of the stated goals of Type 9602/ATF+4 fluids was that it would have the same frictional characteristics as ATF+3. The paper explicitly states that this was because new clutch materials would not be introduced for this fluid and it had to be backwards compatible with ATF+3. Graphs in the paper show that the friction coefficient of fresh ATF+3 and ATF+4 is essentially identical, but as the fluid ages ATF+4 retains the ”as new” coefficient while ATF+3 degrades.
The paper noted that one alternative was to use synthetic Group IV base stock, which are even more expensive than the ATF+4 solution, which provided Group IV style performance from Group III stock. ATF+4 meets strict low-temperature, oxidation, and volatility performance requirements and relatively low cost — believe it or not.
Manufacturers can make ATF+4 fluids, but to use the trademarked ATF+4 name in their compatibility list, they must have their fluids tested and licensed by Chrysler engineers, and must use Lubrizol in their formulations. Licensed fluids are periodically sampled from stores to assure quality.
ATF+3ATF+3 is a friction-modified, high-quality transmission fluid similar to the current fluid in most respects; but it wears out more quickly and has less desirable cold viscosity (to simplify: is too thick when cold). ATF+3 can be approximated by Dexron plus an additive but this does not save much money and is not as desirable as using the correct fluid to begin with.
Dexron itself is the General Motors-specified fluid from far back in automotive history. While it was once the standard for all American autos, that time has long passed, with Ford settling on Mercon and Chrysler on ATF+3 (and now ATF+4); other manufacturers also require their own fluids.
Engine oil has been used as an automatic transmission fluid, again in the antiquity of automatic transmissions; it is still used in manual transmissions, but generally a single-grade oil is used.
The Center for Quality Assurance, which Chrysler uses to run its ATF+4 licensing program, wrote: ”The previous MOPAR ATF+3® formulation was discontinued in 2005 and ATF+4® is recommended for all transmissions filled with ATF+3®.”
Several companies now sell "universal" fluids. If they state that they are compatible with ATF+4®, they may work well, especially for those unsure of which fluid to use. The Center for Quality Assurance warned us to check the label for Chrysler’s license number, and to make sure the fluid is on their list of ATF+4® licensed and tested fluids.
UsageYou can use ATF+3 with all older Chrysler transmissions (except some Jeeps as noted below).
Chrysler is not the only company to require a unique transmission fluid. Dexron has long since passed its prime, and modern transmissions require modern fluids, which more refined properties. Toyota, Ford, Nissan, and other major automakers also require unique fluids.
AdditivesDavid Castater noted: ”I used Lucas transmission additive on the recommendation of my local Kragen counterperson... What a mistake!!!! We started seeing shudder at 55+ mph. The dealership told us it was the torque converter dropping out of lockup and the tranny would fail and should be replaced ($3,000). This was a dealer purchased rebuilt transmission less than 4 years old! My local AAMCO manager changed the oil and filter, added a"friction modifier", and reprogrammed the computer. No problems since!”
Kristen Clark, marketing manager for Lubegard, wrote: ”Lubegard has test data on its Lubegard Highly Friction Modified (HFM) ATF Supplement being used in Dexron III in place of Mopar ATF +3. Our packaging includes one of our tests — ”Clutch Slip after engagement” — showing the torque curves on it. This compares Lubegard HFM ATF Supplement added to Dexron III vs. Chrysler's Mopar ATF+3. We have proof our products match the frictional characteristics of various other ATF fluids such as Mopar ATF + 4 as well.”
Автор: Старик Ромуальдыч 21.3.2017, 18:21
источником поделись, для более углублённого изучения.
Автор: belij 21.3.2017, 18:57
Да ладно спорить,у меня залито это - power steering fluid.(то что написано на крышке) И все работает.
.
Автор: Басалай 21.3.2017, 20:42
рвет тогда, когда нет нагрузки на рулевой механизм, и масло по спецканалу возвращается обратно в гур. ,,мож чего не понимаю или написано не так,но масло возвращается в бачок,а не в гур.lдолжно так быть.
Автор: Olejon 21.3.2017, 20:58
Цитата(Fracy @ 21.3.2017, 7:43)
При чем тут РЕЙКА?
Даже если она ничего не пропускает, то и в обрату ничего не поступит.
Если она пропускает БОЛЬШЕ, чем нужно - тогда бы не было усилия и была бы пена, хотя такого быть не может.
То есть давление может повышаться при использовании НЕПРАВИЛЬНОЙ жижи, при заклинивании редукционного клапана или при забитости магистрали.
Дидоксть циркулирует ВСЕГДА с одним давлением - для этого используется редукционный клапан.
Если будет ПЕРЕГИБ у шланга, он будет запирать магистраль.
Даже если она ничего не пропускает, то и в обрату ничего не поступит.
Если она пропускает БОЛЬШЕ, чем нужно - тогда бы не было усилия и была бы пена, хотя такого быть не может.
То есть давление может повышаться при использовании НЕПРАВИЛЬНОЙ жижи, при заклинивании редукционного клапана или при забитости магистрали.
Дидоксть циркулирует ВСЕГДА с одним давлением - для этого используется редукционный клапан.
Если будет ПЕРЕГИБ у шланга, он будет запирать магистраль.
Там было одно но после установки, это к слову, почему я могу грешить на рейку, или насос. После установки на авто, когда я завел машину, руль начало калбасить в право, в лево, на пол оборота самостоятельно, я попытался удержать его на месте, мне чуть не сломало пальцы, я быстро заглушил авто. Когда дозвонились до спеца, он сказал, что возможно я перепутал трубки обратки с трубкой высокого давления в том месте, где трубки входят в рейку. Проверив по мануалу я нашел, что действительно перепутаны трубки, но не те, которые прикручивал я при установки рейки на авто, а те, которые в крутил мастер при сборке рейки, 2 тонкие железные трубки, одна короткая, другая длинная, которые стоят на самой реке. Поменяв их местами рейка заработала в штатном режиме, но, теперь рвет шланг обратки, через 3-5 км движения по ровной дороге. Выводы, или угробился сам гур, в процессе этого недоразумения, хотя машина работала секунд по 5 несколько раз, или лопнули например пластиковые кольца в рулевом механизме, которые выполняют роль клапанов давления.
Автор: monte carlo 21.3.2017, 21:15
Цитата(Olejon @ 21.3.2017, 21:58)
Цитата(Fracy @ 21.3.2017, 7:43)
При чем тут РЕЙКА?
Даже если она ничего не пропускает, то и в обрату ничего не поступит.
Если она пропускает БОЛЬШЕ, чем нужно - тогда бы не было усилия и была бы пена, хотя такого быть не может.
То есть давление может повышаться при использовании НЕПРАВИЛЬНОЙ жижи, при заклинивании редукционного клапана или при забитости магистрали.
Дидоксть циркулирует ВСЕГДА с одним давлением - для этого используется редукционный клапан.
Если будет ПЕРЕГИБ у шланга, он будет запирать магистраль.
Даже если она ничего не пропускает, то и в обрату ничего не поступит.
Если она пропускает БОЛЬШЕ, чем нужно - тогда бы не было усилия и была бы пена, хотя такого быть не может.
То есть давление может повышаться при использовании НЕПРАВИЛЬНОЙ жижи, при заклинивании редукционного клапана или при забитости магистрали.
Дидоксть циркулирует ВСЕГДА с одним давлением - для этого используется редукционный клапан.
Если будет ПЕРЕГИБ у шланга, он будет запирать магистраль.
Там было одно но после установки, это к слову, почему я могу грешить на рейку, или насос. После установки на авто, когда я завел машину, руль начало калбасить в право, в лево, на пол оборота самостоятельно, я попытался удержать его на месте, мне чуть не сломало пальцы, я быстро заглушил авто. Когда дозвонились до спеца, он сказал, что возможно я перепутал трубки обратки с трубкой высокого давления в том месте, где трубки входят в рейку. Проверив по мануалу я нашел, что действительно перепутаны трубки, но не те, которые прикручивал я при установки рейки на авто, а те, которые в крутил мастер при сборке рейки, 2 тонкие железные трубки, одна короткая, другая длинная, которые стоят на самой реке. Поменяв их местами рейка заработала в штатном режиме, но, теперь рвет шланг обратки, через 3-5 км движения по ровной дороге. Выводы, или угробился сам гур, в процессе этого недоразумения, хотя машина работала секунд по 5 несколько раз, или лопнули например пластиковые кольца в рулевом механизме, которые выполняют роль клапанов давления.
из всего вышесказанного я понял что мастер-мудила. и вполне мог накосорезить.
Автор: Olejon 22.3.2017, 0:02
Цитата(Басалай @ 21.3.2017, 21:42)
рвет тогда, когда нет нагрузки на рулевой механизм, и масло по спецканалу возвращается обратно в гур. ,,мож чего не понимаю или написано не так,но масло возвращается в бачок,а не в гур.lдолжно так быть.
Авто: Крайслер Вояджер 2002г. 2.4 литра. Насос стоит старой модели, в него вмонтирован железный бачок (бачок гура), и жидкость от рейки через охладитель возвращается в этот бачок, вот и, пишу, что возвращается в гур. А пластиковый играет роль только как расширительный, маслозаливной, с одним отверстием.
Автор: Fracy 22.3.2017, 9:24
Роль КЛАПАНОВ давления кольца никакие не играют. Редукционный клапан (рассчитаный как раз на сброс повышенного давления) - находится в НАСОСЕ.
Если поврежден золотниковый механизм рейки, то, вполне возможно, что жидкость ВООБЩЕ при каких-то моментах не проходит, а при возврате руля - ударно срывает самое слабое звено.
Автор: monte carlo 22.3.2017, 10:43
Цитата(Olejon @ 22.3.2017, 1:02)
Цитата(Басалай @ 21.3.2017, 21:42)
рвет тогда, когда нет нагрузки на рулевой механизм, и масло по спецканалу возвращается обратно в гур. ,,мож чего не понимаю или написано не так,но масло возвращается в бачок,а не в гур.lдолжно так быть.
Авто: Крайслер Вояджер 2002г. 2.4 литра. Насос стоит старой модели, в него вмонтирован железный бачок (бачок гура), и жидкость от рейки через охладитель возвращается в этот бачок, вот и, пишу, что возвращается в гур. А пластиковый играет роль только как расширительный, маслозаливной, с одним отверстием.
такого быть не м ожет. Жижа возвращается через обратку в бачок, потом фильтруется через (возможно уже забитую) сетку и опять подаётся в рейку.
А вы уверены что у вас всё правильно подсоединено? Походу ваш мастер чёта накосячил.
Автор: Fracy 22.3.2017, 19:42
Цитата(monte carlo @ 22.3.2017, 10:43)
почему в бачке только одно отверстие???
Потому что это ЗАЛИВНОЙ бачок. А сам насос стоит в металлическом КОРПУСЕ, который по сути и является бачком.
На этом корпуск 3 Дырки. Выход из насоса, обратка и подпитка.
Небольшое подобие фильтра совмещено с редукционным клапаном.
Автор: Olejon 22.3.2017, 20:23
Цитата(monte carlo @ 22.3.2017, 11:43)
Цитата(Olejon @ 22.3.2017, 1:02)
Цитата(Басалай @ 21.3.2017, 21:42)
рвет тогда, когда нет нагрузки на рулевой механизм, и масло по спецканалу возвращается обратно в гур. ,,мож чего не понимаю или написано не так,но масло возвращается в бачок,а не в гур.lдолжно так быть.
Авто: Крайслер Вояджер 2002г. 2.4 литра. Насос стоит старой модели, в него вмонтирован железный бачок (бачок гура), и жидкость от рейки через охладитель возвращается в этот бачок, вот и, пишу, что возвращается в гур. А пластиковый играет роль только как расширительный, маслозаливной, с одним отверстием.
такого быть не м ожет. Жижа возвращается через обратку в бачок, потом фильтруется через (возможно уже забитую) сетку и опять подаётся в рейку.
А вы уверены что у вас всё правильно подсоединено? Походу ваш мастер чёта накосячил.
В бачке одно отверстие, потому, что он и есть насос, у которого есть 1 выходное отверстие для высокого давление, и 1 входное отверстие для низкого давление, ну и еще одно от пластикового бачка который стоит наверху. Сетка стоит внутри насоса! С чего она забита? насос новый? Я незнаю как тут вставлять фото, что бы ткнуть пальцем.
Автор: Басалай 22.3.2017, 21:47
сними с бачка обратку,посмотри или есть давление,некоторые товарисчи и на заглушку шланг одевали.
Автор: Olejon 22.3.2017, 23:08
Цитата(Fracy @ 22.3.2017, 10:24)
Роль КЛАПАНОВ давления кольца никакие не играют. Редукционный клапан (рассчитаный как раз на сброс повышенного давления) - находится в НАСОСЕ.
Если поврежден золотниковый механизм рейки, то, вполне возможно, что жидкость ВООБЩЕ при каких-то моментах не проходит, а при возврате руля - ударно срывает самое слабое звено.
Если поврежден золотниковый механизм рейки, то, вполне возможно, что жидкость ВООБЩЕ при каких-то моментах не проходит, а при возврате руля - ударно срывает самое слабое звено.
Ну вообщем путь только один, на стенд рейку, и насос гура. Сегодня померил давление в обратке, за 1-2 секунды доходит до 30 бар, дальше рвет, или срывает шланг обратки. Жидкость залил Мопар 4+. Думал может перекрутить шланг местами на рулевом редукторе, так там разный диаметр резьбы, обратки с нагнетательным шлангом.
Автор: Fracy 23.3.2017, 15:23
Приведите для старта 3 параметра вязкости ATF+4 и приступим к сравнению 1998 года:
при 40
при 100
при -40 (брукфильд)
Цитата(Olejon @ 22.3.2017, 20:23)
... Сетка стоит внутри насоса! С чего она забита? насос новый? Я незнаю как тут вставлять фото, что бы ткнуть пальцем.
Про сетку я бы не стал так громогласно )). Маленькая - да, в регуляторе давления. Заисрается стружкой резинны, грязью, да чем угодно. И еще есть сетка, фильтрующая дрова при заливе, она в БАЧКЕ. Причем, ПРОПУСКАТЬ жижу при заливе она может, а при РАСШИРЕНИИ при вспенивании или при пульсации - может не успевать и, соответственно, не работать как РАСШИРИТЕЛЬ.
Цитата(Olejon @ 22.3.2017, 23:08)
Ну вообщем путь только один, на стенд рейку, и насос гура.
Путь только один - ВЫКРУТИТЬ и посмотреть на РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН! Рейка давление не создает!!
Цитата(belij @ 21.3.2017, 18:57)
Да ладно спорить,у меня залито это - power steering fluid.(то что написано на крышке) И все работает.
.
.
Да. И оно же рекомендовано для залива. И ДОПУСКАЕТСЯ ATF+4...
Автор: Olejon 23.3.2017, 22:43
Цитата(Fracy @ 23.3.2017, 16:23)
Приведите для старта 3 параметра вязкости ATF+4 и приступим к сравнению 1998 года:
при 40
при 100
при -40 (брукфильд)
Про сетку я бы не стал так громогласно )). Маленькая - да, в регуляторе давления. Заисрается стружкой резинны, грязью, да чем угодно. И еще есть сетка, фильтрующая дрова при заливе, она в БАЧКЕ. Причем, ПРОПУСКАТЬ жижу при заливе она может, а при РАСШИРЕНИИ при вспенивании или при пульсации - может не успевать и, соответственно, не работать как РАСШИРИТЕЛЬ.
Путь только один - ВЫКРУТИТЬ и посмотреть на РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН! Рейка давление не создает!!
Да. И оно же рекомендовано для залива. И ДОПУСКАЕТСЯ ATF+4...
при 40
при 100
при -40 (брукфильд)
Цитата(Olejon @ 22.3.2017, 20:23)
... Сетка стоит внутри насоса! С чего она забита? насос новый? Я незнаю как тут вставлять фото, что бы ткнуть пальцем.
Про сетку я бы не стал так громогласно )). Маленькая - да, в регуляторе давления. Заисрается стружкой резинны, грязью, да чем угодно. И еще есть сетка, фильтрующая дрова при заливе, она в БАЧКЕ. Причем, ПРОПУСКАТЬ жижу при заливе она может, а при РАСШИРЕНИИ при вспенивании или при пульсации - может не успевать и, соответственно, не работать как РАСШИРИТЕЛЬ.
Цитата(Olejon @ 22.3.2017, 23:08)
Ну вообщем путь только один, на стенд рейку, и насос гура.
Путь только один - ВЫКРУТИТЬ и посмотреть на РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН! Рейка давление не создает!!
Цитата(belij @ 21.3.2017, 18:57)
Да ладно спорить,у меня залито это - power steering fluid.(то что написано на крышке) И все работает.
.
.
Да. И оно же рекомендовано для залива. И ДОПУСКАЕТСЯ ATF+4...
Ну вообщем путь только один, на стенд рейку, и насос гура.
Путь только один - ВЫКРУТИТЬ и посмотреть на РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН! Рейка давление не создает!!
Fracy
Смотрю я на редукционный клапан, он чистый! новый! что с ним не так?
Сетка в бачке забита? у меня там нет сетки, и жижа при работе бывает, что выливается из бачка, через верх.
Автор: Басалай 24.3.2017, 4:36
создает давление после рейки-перед радиатором,книга и фига или не читаем,а умничаем.
Автор: Fracy 24.3.2017, 9:04
Цитата(Olejon @ 23.3.2017, 22:43)
Сетка в бачке забита? у меня там нет сетки, и жижа при работе бывает, что выливается из бачка, через верх.
Изначально она ЕСТЬ.
А то, что выливается из бачка - то может означать ВСПЕНИВАНИЕ из-за левого насоса, который воздух сосет, НЕПРАВИЛЬНАЯ жидкость, которая ВСПЕНИВАЕТСЯ при тех условиях, при которых НУЖНАЯ не будет вспениваться. Но и проблемы с рейкой тоже исключать нельзя. Вспенивание может происходить при резком перепаде давления, к приимеру, повредили корпус рейки изнутри - и жижа просто вымещается из зоны выского давления в зону низкого, соответственно, пенясь и УВЕЛИЧИВАЯСЬ в объеме.
Также причиной может быть и низкая пропускная способность радиатора.
Сама рейка никогда никакое давление не создаст )).
Автор: Olejon 24.3.2017, 15:55
Цитата(Басалай @ 24.3.2017, 5:36)
создает давление после рейки-перед радиатором,книга и фига или не читаем,а умничаем.
Это, что было?
Цитата(Fracy @ 24.3.2017, 10:04)
Цитата(Olejon @ 23.3.2017, 22:43)
Сетка в бачке забита? у меня там нет сетки, и жижа при работе бывает, что выливается из бачка, через верх.
Изначально она ЕСТЬ.
А то, что выливается из бачка - то может означать ВСПЕНИВАНИЕ из-за левого насоса, который воздух сосет, НЕПРАВИЛЬНАЯ жидкость, которая ВСПЕНИВАЕТСЯ при тех условиях, при которых НУЖНАЯ не будет вспениваться. Но и проблемы с рейкой тоже исключать нельзя. Вспенивание может происходить при резком перепаде давления, к приимеру, повредили корпус рейки изнутри - и жижа просто вымещается из зоны выского давления в зону низкого, соответственно, пенясь и УВЕЛИЧИВАЯСЬ в объеме.
Также причиной может быть и низкая пропускная способность радиатора АКПП.
Сама рейка никогда никакое давление не создаст )).
я понял, что проблема в насосе, но пусть заодно и рейку проверят на стенде, это уже, что бы наверняка найти проблему. Через неделю будет готов результат, но, скажет ли правду мастер, вот в чем вопрос.
Автор: Olejon 24.3.2017, 16:01
Цитата(Fracy @ 24.3.2017, 10:04)
Цитата(Olejon @ 23.3.2017, 22:43)
Сетка в бачке забита? у меня там нет сетки, и жижа при работе бывает, что выливается из бачка, через верх.
Изначально она ЕСТЬ.
А то, что выливается из бачка - то может означать ВСПЕНИВАНИЕ из-за левого насоса, который воздух сосет, НЕПРАВИЛЬНАЯ жидкость, которая ВСПЕНИВАЕТСЯ при тех условиях, при которых НУЖНАЯ не будет вспениваться. Но и проблемы с рейкой тоже исключать нельзя. Вспенивание может происходить при резком перепаде давления, к приимеру, повредили корпус рейки изнутри - и жижа просто вымещается из зоны выского давления в зону низкого, соответственно, пенясь и УВЕЛИЧИВАЯСЬ в объеме.
Также причиной может быть и низкая пропускная способность радиатора АКПП.
Сама рейка никогда никакое давление не создаст )).
В радиаторе охлаждения рейки, отверстие 5.5 мм, в насосе гур 2.0? на входе обратки, и выход на давление на рейку. Отдал на стенд, гур и рейку. Я понял, что проблема в насосе, в клапане, но рейку отдал на всякий случай, что бы посмотреть как себя ведет, через неделю отпишусь, что нашли, если конечно мастера правду скажут.
Автор: monte carlo 27.3.2017, 21:55
есть новости? а то мне интересно куда обратка с бачка делась)))
Автор: art100 31.3.2017, 20:44
Цитата(monte carlo @ 27.3.2017, 21:55)
есть новости? а то мне интересно куда обратка с бачка делась)))
...Рвет обратку гур...
В названии ветки еще осталась. На бачках по видимому уже оторвалась и "скользкий" "со слизанной резьбой" хомут уже не держит.
Думаешь кого-то еще волнует проблема обратки?
Из позавчерашнего. По видимоу я только что перебрал именно такой, где и раширительный бачок, и трубки, и фитинги-шмитинги, и консерваня банка бачок на гуре и закоревшие на 18 вороньей лапкой в чудопозе срывать и чудо на 24 на клапане.
ГУР
Угадайте
1.где разбавка-минералка, а где синтетика?
2.где 300 000 км, а где 0 км?
Я вот тоже не уверен что. Хомут то гнилой авно сорванное уже заменил но. Промывал промывал гур и все полости. Но... Поживем увидим.
Крайслер так делает ГУР, что даже если он не работает вытек вырвало все все равно крутить сможешь и доедешь
Я голосую.
Криво клапана собраны.
В рейке и в насосе можно накосячить.
Автор: URRI 39 31.3.2017, 22:51
Цитата
По видимоу я только что перебрал
даже никто не сомневается, там в бутылках явно совсем не то, о чём рассказываешь. 
Автор: Старик Ромуальдыч 31.3.2017, 22:53
гы-гы-гы-гы 
Автор: art100 31.3.2017, 22:58
Цитата(URRI 39 @ 31.3.2017, 22:51)
Цитата
По видимоу я только что перебрал
даже никто не сомневается, там в бутылках явно совсем не то, о чём рассказываешь. Легко
Вопрос 1
Так почему рвет обратку ГУР-а?
Вопрос 2
Что залито в ГУР?
Автор: Olejon 1.4.2017, 10:42
Цитата(monte carlo @ 27.3.2017, 22:55)
есть новости? а то мне интересно куда обратка с бачка делась)))
нет, жду, так как отправили гур с рейкой в Ростов, в Краснодаре стенда не нашел.
Автор: satam 9.4.2017, 20:23
У меня такое подобное было, рвало шланг обратки. Мучился месяца три, шланги..., перевёл возможно десяток литров АТФМомаровской, ломал голову. Выглядело так что как бы на изгибе жидкость "промывала" шланг. Казалось или резина не маслостойкая, или вообще бред. Решил проблему установкой отреза резинового шланга от систем кондиционирования( они армированы на МНОГО атмосфер и маслостойки). Купил кусок нужного диаметра в 30 см длинной у ребят которые чинят кондиционеры. Второй год нормально всё.
Русская версия Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)