Евросвет на Т&c'05 - немного колхоза..., Отчётец с фото Опции

[poupkin]

Так случилось, что мой автомобиль был переоборудован на евросвет. На "европейские" были заменены фары (вместе с бампером - "фейслифт", панимашь... ), задние фонари, вкорячены противотуманки (пришлось ставить, чтобы дырки в бампере закрыть,ну и подключать - ибо, если стоит и не работает, техосмотр не пройти). Все сопутствующие задним фонарям проблемы были успешно решены (не без трудностей, конечно, но это совсем другая история...), всё - габариты, поворотники, "стопы", задний противотуманный фонарь - работает так, как ему положено работать по евростандарту, будь он трижды неладен... С головным светом проблем не возникло - за исключением несовпадающих разъёмов. Фары были поставлены,подключены, отрегулированыи поначалу откровенно радовали, но...
Нет предела совершенству, лучшее - враг хорошего, а дурная голова рукам покоя не даёт... Вобщем - засвербило.
Один из возможных вариантов улучшения (малой кровью) головного света - замена штатных ламп на более эффективные. После взвешивания всех "за" и "против" было решено установку ксенона отложить до лучших времён (по целому ряду причин), и на месте штатных ламп ближнего света (Н7) обосновались "X-treme Power" от PHILIPS. Ближний стал ярче, белее, и... хммм... плотнее, что ли. Граница освещённости стала резче, и свет на на правую обочину перестал задираться до третьего этажа. С лампами дальнего света (Н9) ситуация оказалась намного сложнее - ничего, кроме "стандарта" я пока не нашёл (и, сдаётся мне, врядли найду...), поэтому в дальнем стоит "стоковый" PHILIPS. Хотя, справедливости ради, надо отметить - светит он весьма недурственно...
Однако, вернёмся к нашим бара... фарам, то есть. Очень скоро обнаружился ещё один недостаток - фары "раздельно-европейские", а вот логика их работы осталась прежней - "совмещённо-американской" - "ближний" с "дальним" сами по себе. Дело в том, что распределение светового пучка дальнего света в фарах с раздельными лампами, и фарах с двунитиевыми лампами, сильно отличается. В "раздельных" фарах ближняя граница отодвинута достаточно далеко и таким образом, что бы совпасть с дальней границей освещения ближнего света с небольшим перекрытием (поскольку при включении "дальнего" включаются обе лампы в фаре). В фарах же с "двунитками" ближняя граница зоны освещения формируется как можно ближе к источнику света, т.е. самой фаре (добиваются этого формой отражателя и/или рисунком стекла-рассеивателя). Таким образом, использование "европейских" ("раздельных") фар при неизменной ("двунитиевой") логике ведёт увеличению неосвещаемой "мёртвой" зоны непосредственно перед капотом автомобиля. Что совсем не есть гуд... Для того, что бы избавиться от этого недостатка, было принято решение изменить логику работы на "европейскую"- сделать так, чтобы лампы ближнего света не гасли при включении дальнего. О чём, собственно, и повествует нижеследующий опус.
Итак, для начала были усердно "вкурены" схемы из сервисмануала. Как выяснилось, поставить цель проще, чем её достигнуть. Управление светом полностью электронное, цифровой шиной через ВСМ; любые реле в цепях отсутствуют как класс, подрулевой переключатель представляет собой банальную резисторную матрицу, по сопротивлению которой ВСМ и определяет, какой режим включить. Просто, как всё гениальное...Однако, эта гениальность сильно усложняет задачу - с переключателем ничего особенного не придумаешь, а заставить "бодик" изменить своим принципам можно только одним способом - сменить прошивку. Хрен редьки не слаще...
После оценки всех нюансов и возможных последствий борьбы с электроникой, была набросана на бумаге следующая схема:



Небольшое пояснение: состояние контактных групп реле на схеме указано при отсутствии напряжения на обмотках этих самых реле.(Просто - так нарисовалось... )
Несколько слов о принципе работы: при включеном "ближнем" всё работает штатно. При включении "дальнего" лампы ближнего света оказываются запитанными через замкнувшиеся контактные группы силовых реле. Реле блокировки необходимо для запрета включения ламп "ближнего" при моргании "дальним" и выключеном головном свете (по сути дела - наличие этого реле необязательно, но я поставил).
Для реализации задумки были собраны необходимые компоненты - два силовых реле с переключающей группой контактов, слаботочное реле для блокировки, гнездо предохранителя, предохранитель, клеммные разъёмы, пара ножевых замков в изоляции для подключения к проводам без разрезания последних,а так же термоусадочная трубка разных диаметров и моток тонкой чёрной изоленты (на фото не показаны).



Из части этого добра на работе во время обеденного перерыва было изваяно вот такое предварительное "нечто":



Несколько дней "нечто" валялось в пакете в багажнике, дожидаясь своего часа, пока не было принято волевое решение и все другие дела были заброшены (ибо дальше тянуть было некуда - "на носу" поездка в Питер с ездой преимущественно ночью). Час, наконец, настал.
Итак, начали.
Для выполнения работ понадобятся гаечные ключи на 10 и 13, две отвертки с плоским жалом (одна совсем маленькая -с шириной жала около 2-ух мм.), бокорезы, клещи для обжима клеммных разъёмов, паяльник мощьностью 40-60Вт (не китайский), трубчатый припой с флюсом внутри, канифоль, фен строительный с фокусирующей насадкой.
Гаечным ключем на 10 ослабляем зажимные гайки клемм,



отсоединяем и, открутив ключом на 13 крепёжную пластину слева, извлекаем аккумулятор. Нажав на защёлки с двух сторон, снимаем крышку с IPM:



При помощи отвёртки с плоским жалом, отжимаем (вставив и повернув на четверть оборота
защёлку корпуса IPM,



и потянув вверх, переворачиваем его. Как будет выяснено позже, нам понадобится вот этот
светло-зелёный разъём:



Для того, чтобы его "отстегнуть", и понадобится маленькая отвёртка. Ей нужно аккуратно отжать стопор, фиксирующий от перемещения красный предохранительный флажок, после чего оттянуть флажок и нажав на освободившийся фиксатор разъёма, извлечь его из гнезда IPM. Строго говоря, этого можно и не делать, однако в этом случае весьма неудобно совершать последующие насильственные действия над проводами.

Из-за низкого качества распечатанных схем из сервисмануала (неразличимы обозначения цвета проводов) был также демонтирован FCM (для точного определения препарируемых проводов) - отвёрткой типа "torx" (номер 20 или 25 - не помню точно) откручиваем четыре винта крепления



и вытаскиваем FCM из разъёма.



Из колодцев IPM извлекаем пластины, в которые закручиваются винты крепления FCM, ибо при опрокидывании первого пластины имеют свойство выпадать и проё... теряться. Снятие FCM преследовало ещё одну цель - попробовать всё же решить поставленую задачу при помощи штатной электроники и без использования дополнительных реле. Была предпринята попытка проникновения в потроха FCM. Однако, не будучи особо активной, она не увенчалась успехом - да и ладно. Не очень-то и хотелось.
"Нечто " было извлечено из пакета и с помощью паяльника, термоусадки, фена и изоленты приведено к следующему виду:



Далее разрезаем два провода, идущих к лампам "ближнего" света - белый с синей полосой и белый с полосой бежевой(цвета указаны на схеме - на всякий случай). На проводах контактных групп силовых реле и на разрезаных проводах обжимаем клеммы. Монтируем клеммы с таким расчётом, чтобы можно было без труда соединить разрезаемые провода, убрав данную приблуду и восстановив штатную схему соединений (мало ли что...). С помощью изолированных ножевых замков подключаем провода от контактов блокировочного реле согласно вышеприведённой схеме (расшифровку цвета проводов можно дополнительно посмотреть здесь).



"Корпусные" провода вешаются на любой провод с постоянным "минусом". Провод силового питания прикручивается на постоянный "плюс"- я повесил его прямо на клемму аккумулятора (вместе с "плюсом" питания ПТФ). Укладываем всё это "хозяйство" и изолируем с помощью изоленты. В конечном итоге всё это дело приобретает вот такой вид:



И последний штрих - закрепляем реле и гнездо предохранителя, чтобы не болтались.



Устанавливаем на место аккумулятор, включаем зажигание и проверяем свет. При правильном подключении всё работает сразу так как надо.

Вот как-то так...
З.Ы. После установки всего этого "безобразия" обнаружился один "побочный" эффект - режим включения ПТФ стал полностью соответствовать стандарту (ПТФ теперь включаются только с "габаритами"). Блокировка включения ПТФ происходила при включеннии "ближнего", а с дальним не работала и ПТФ зажигались(на техосмотре едва не влип). Теперь, поскольку с "дальним" зажигается и "ближний", блокировка не отключается.

З.З.Ы. В дальнейших планах - вкорячить электрокорректор. Благо в фарах привода корректоров присутствуют...

Сообщение отредактировал poupkin - 22.11.2008, 21:16

[pot_alx]

Добрый день!
Думаю что поднятие мной данной темы будет полезным.
Наконец у меня дошли руки на установку на мой Додж евро-фар с крайслера. Очень долго думал как подружить режим DRL с совместную работу ламп дальнего и ближнего света в режиме "дальний".
Оказалось все довольно просто. В следствии того, что в американской версии при переходе с ближнего света на дальний напряжение с лампы ближнего света убирается не сразу, некоторое время в лампе горят обе нити.
Этот факт дает использовать обычное автореле для организации питания магнитной катушки (клемма 85 и 86) от цепи питания лампы ближнего света.
Итак схема работает следующим образом:
1. Фары выключены, горят лампы дальнего света в 1/2 накала.
При этом режиме питания на катушке реле нет, контакты 30-87 разомкнуты. DRL работает в штатном режиме.
2. Включен ближний свет.
При этом режиме лампа ближнего света работает в штатном режиме. На катушке реле есть напряжение, контакты 30-87 замкнуты. Диод VD препятствует "запирает" цепь от ближнего в сторону дальнего.
3. Включается дальний свет (из режима ближний).
При данном режиме (в момент включения) присутствует напряжение как в цепи дальнего, так и в цепи ближнего света. Реле остается включенным, контакты 30-87 замкнуты. Лампы ближнего и дальнего света работают в штатном режиме.
4. Включен дальний свет.
В данном режиме в цепь ближнего света от IPM напряжение не подается. Питание на лампу ближнего света идет через диод и замкнутые контакты 30-87 реле из цепи питания лампы дальнего света.
5. Включается ближний свет (из режима дальний).
Питание в цепи дальнего света пропадает. Схема переходит в режим работы "2".
6. Режим "моргания" дальним.
При данном режиме питание подается только на лампу дальнего света.

В режиме "5" (дальний свет) напряжение на лампе ближнего света меньше на величину потерь напряжения в диоде, интенсивность свечения лампы меньше в сравнении с работай в режимах 2 и 3. В этом "минус" данной схемы. Как это сказывается на видимости пока не скажу, еще не проверял. Надеюсь этот "минус" будет не существенным.

Схему из реле и диода поместил внутри фары.
Клеммы питания фары соорудил из остатка лампы HB5 9007 (для головного света) и родного патрона поворотника и габарита. Иными словами я без проблем могу перейти на стандартную оптику.



Дополню, запустил электрокорректор фар.
Для этого потребовалось не много:
1. Блок управления светом от еврокрайслера (спасибо Monte Carlo);
2. Несколько подходов-упражнений с электрикой.
В итоге функция регулировки заработала при следующих дополнительных подключениях.
Клемму блока "HEADLAMP SWITCH" дополнил 3-мя проводами:
клемма "1" - масса;
клемма "2" - питание с блока IPM с клеммы 9 фишки С8 (согласно схемы);
клемма "7" - сигнал на блок электрокоректора фары, на клемму "3" фары. Это подключение пришлось сделать напрямую. Вариант "по схеме" (сигнал на корректор берется блока IPM с клеммы 4 фишки C2) не заработал.

Попутно внутр блока "HEADLAMP SWITCH" добавлен микровыключатель, позволяющий реализовать включение противотуманных секций в задних евро-фонарях (к сожалению американский BCM не поддерживает данную функцию и приходится "колхозить" механическим путем).
На микрик подается напряжение из цепи ближнего света фар (блок IPM клемма 4 фишки C1).
Микрик переходит в режим "ВКЛ" при соответствующем положении "крутилки" блока "HEADLAMP SWITCH".
Далее через реле "масса" будет подана на соответствующие клеммы задних фонарей.

Сообщение отредактировал pot_alx - 11.5.2020, 13:21