РХХ, колхоз ЕГР и пр. Тем кого достала дерготня мотора. Опции

[Гость_AlexUstas_*]

Здравствуйте уважаемые.

Если кто помнит я много спрашивал про колбасню мотора 2.4. троение после старта и пр...
ТАк вот решив что так дальше жить нельзя я решил сделать много чего но поэтапно:
- поменял ВВ провода, свечи, фильтр возд. Результат - 0.
- помыл винсом движок. Результ (я не буду писать, что движок у меня раздуло до 8 литров и прием стал как у ферарри, а велюр в салоне стал кожей... ).. Результат есть : мотор стал мягче ехать. т.е. намного мягче. Скажем если раньше ехав около 30 кмч отпустить тапку газа а потом ее опять плавно нажать, о чувствовался легкий толчок.. Теперь его нет. Но легкие хаотичные подергивания на ХХ, которые ощущаются на руле... остались. А так же, как выяснилось по дороге домой остался и главный глюк с тряской мотора после старта и торможения...

- помыл РХХ. Почитав статью Sergа про поверку на коленке.. Сделал. Задолбался проводами тыкать в 1-4 и 2-3 контакты. Но все таки загнал до упора в разные стороны. Результат : Обороты ХХ теперь опускаются плавнее... Главный глюк остался... Ктстати грязи было на 3+

- сегодня с утра начитавшись результатов поиска по форуму на слово ЕГР, а также статей в инете о принципе действия его работы или проще - нахрена козе баян... Я поехал опять в гараж.. Так как ездить так было просто нельзя. Движок начинало колбасить если я в пробке просто нажимал на газ даже не резко. Завел авто и стал обследовать сам ЕГР. Как известно на этом моторе он выполнен из двух частей (металлическая хрень с диафрагмой и пластассовый боченок). Металлическая хрень имеет окна. Хрен знает для чего, но сквозь них видно ШТОК, который ходит влево-вправо.. Так вот я обратил внимание на то, что шток стоит на месте (клапан закрыт для пропуска выхлопных газов во впуск), только если крутить заслонку дросселя очень медленно. Стоит чуток резче.. ну я не знаю как сказать, ну это чуть шустрее чем машина будет разгонятся на D без нажатия газа вообще. И эта сволочь (шток) тут же срывается с места до упора.. Т..е клапан открывался вообще почти всегда. Я не знаю как правильно он должен работать именно на этом моторе, но на опель астра G 98 года он реагировал тока при достаточно резком проворачивании дросселя.
Кто то озвучивал цену 150 амерруб. Ну деньги мы лучше проедим, подумал я и не долго думая была вживлена выпилинная из жести прокладка между металлической трубкой газоотвода и самим клапаном... Собственно 2 винтика на 8 мм торцевичком. Тут очень много было картинок по этому поводу. ТАм это прокладка нумер 3.
Завел .. момент истины, так как у кого то все было ОК, а у кого то стучало бренчало и вообще издавало стращные звюки!!

Бодро заурчав мотор завис сначала на 1500 об, потом прикинув, что тут какая та херня, начал помаленьку сбрасывать обороты.. 1000. Прогрелся и опустил как обычно до 800. Причем стоят мертво 800 !!!!! И главное пропало хаотичное подергивание движка. Т.е. не то что руку положив руку на голову мотора - ничего не чувстуешь. Конечно мотор дрожит чуток... Но вот дрыг дрыг раз в 2 секунды ПРОПАЛИ!!!

Насчет основного глюка боюсь сглазить тьфу тьфу тьфу, но пока ехал из гаража (час почти по городу.. он у меня в другом районе вообще), ни разу не удалось справоцировать глюк. И заметно, что мотор стал как бы чувствительнее к педалированию. Пропала ватность. Причем заметно стало сразу как выехал из гаража. Т.е. Как раньше было. D или R включил, тормоз приотпустил (именно приотпустил не до конца) и машина поехала медленно и чуток подергиваясь первые метры. А щас плавно как на лимузине блин. Тьфу тьфу тьфу..

Многие скажут нахер все это надо. СТО и все такое. Приехал на СТО. срауз комплект услуг - свечи, провода, винс, ЗАМЕНА РХХ, ЗАМЕНА каких то датчиков (не помню), замена ЕГР.. Ну по очереди разумеется. И то если поможет то ОК, а нет.. ну на не и суда нет. Т.е. почистить и починить им не неитересно. надо думать.. а зачем если можно старый блок снять , новый поставить и денег взять за это стока же как за промывку и пр.

Вообщем для тех кто осилил все буковы: Заглушил и пока об ентом не жалею. РАсход ... Хм хрен его знает - у меня нет маршрутника. Джеки чан пока не приходил. но судя по конфе скоро должне заглянуть. Не хочу его видеть конечно, но что делать придет так придет - будем жить вместе. Буду ездить и ощущать ощущения того что в движок не летит всякая хрень из глушителя...

мотор 2,4 стратус 2001 год

[Гость_shoong2_*]

Итак,- несколько слов о системе "EGR" (Exhaust Gas Recirculation), что в переводе означает "рециркуляция отработавших газов". Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания.
Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель "трясется" и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же «миссинг», или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное.

Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы.

Так что система EGR не "самое последнее звено", на которое надо бы обращать внимание.
Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков:
· Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW);
· Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor);
· Датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
· Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA - не на всех моделях).
· Собственных датчиков системы EGR.
Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль.

Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы "EGR". Если на одних машинах системой "EGR" управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система).
Необходимо отметить, что система “EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое).

Общее устройство системы "EGR" фирмы "MITSUBISHI" можно посмотреть на рисунке:
Mitsubishi, двигатель 6G72–24 клапанный и 6G74.
На данном рисунке мы видим достаточно простое (и надежное) устройство системы "EGR", состоящее из двух клапанов: электромагнитного клапана системы рециркуляции и непосредственно клапана рециркуляции "EGR".
При запуске двигателя компьютер (ECM) ориентируется на показания датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) и, если двигатель еще холодный, не дает команду для добавки в цилиндры двигателя отработавших газов. Когда температура работающего на холостом ходу двигателя достигает 60-80°С компьютер подает сигнал для открывания электромагнитного клапана. Клапан открывается и соответственно разряжение вакуумного порта "А" возникает непосредственно в клапане "EGR", но силы разряжения в вакуумном порту "А" в этот момент недостаточно для ОТКРЫТИЯ клапана "EGR". Для дальнейшей работы системы "EGR" необходимо дополнительное "усилие" вакуумного порта "Е". Этот порт служит для того, чтобы помочь открыться клапану EGR в нужное время.

Приблизительно при оборотах двигателя 900 – 1100 об/мин в вакуумном порту "Е" создается ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ разряжение, которое, в совокупности с разряжением от вакуумного порта "А" и помогает клапану "EGR" открыться.
Если обороты двигателя превышают 4000об\мин, то компьютер дает команду на электромагнитный клапан EGR "закрыться" и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Все, система "EGR" снова не работает.
Таким образом мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких – нет. Повторимся еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
На прогретом двигателе, на холостом ходу– система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система EGR
РАБОТАЕТ
и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту.

Какие плюсы есть в работе этой системы?
Положительное то, что при включении в работу системы EGR происходит определенная экономия топлива – в момент включения системы EGR в работу, компьютер подключает программу обеднения топливной смеси, которая исполняется и контролируется , в основном, при помощи датчика кислорода.

Вышеописанная схема – это одна из самых простых схем системы EGR, использующая только два компонента: клапан EGR и электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, на основе которой сейчас строятся такие схемы системы EGR, которые могут включать в себя некоторые дополнительные элементы. Например:
· EGR valve position sensor (датчик положения клапана EGR);
· EGR vacuum switching valve (вакуумный клапан переключения системы EGR).
Но если подробно рассматривать устройство и работу всех разновидностей систем EGR на японских автомобилях, то на это уйдет не одна сотня страниц.

На что влияет неправильная работа системы:
В первую очередь неправильная работа системы "EGR" влияет на устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Это объясняется тем, что на показания датчика расхода воздуха (MAF-sensor) или датчика абсолютного давления (MAP- sensor) оказывает отрицательное влияние неучтенная порция отработавших газов. Если ее мало, то блок управления (ECU) еще как-то, наверное, сможет подрегулировать холостой ход на основании показаний кислородного датчика. Но если же объем газов проходящих через клапан будет довольно высокий, то блок управления с этим уже не справится.

Для примера можно привести случай ремонта "NISSAN" с двигателем CA-18. Эта машина пришла к нам с появляющейся время от времени, т.е. с "плавающей" неисправностью. А такие неисправности искать – дело и трудное и в некоторых случаях безнадежное. Пришлось приложить немало усилий для поиска причины неисправности. Однако в какой-то момент мы "уткнулись в тупичок". Ну сами посудите: вроде бы все проверено и перепроверено и все работает нормально и правильно. Машина заводится отлично, работает прекрасно – тихо, ровно, "как часики". Однако проходит минут пятнадцать и …двигатель начинает сбоить. Этот сбой продолжается несколько минут, а потом все опять приходит в норму и опять двигатель работает изумительно. И вот так в течении часа – несколько раз.

Путем несложных проверок мы вычислили, что картину нормальной работы двигателя "смазывает" первый цилиндр. Начали приглядываться к тому, что на него "завязано". Так и вышли на порт системы "EGR", по которому выхлопные газы через клапан EGR свободно проходили во впускной коллектор и там, в силу определенных физических законов для конкретного впускного коллектора давали «сбой» именно по первому цилиндру.Кроме того, неправильная работа системы "EGR" может влиять на работу двигателя и в режиме ускорения (машина дергается), и в режиме замедления (хлопки в глушителе при сбрасывании газа).

Несколько рекомендаций:
На «простых» автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы "EGR". Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно. Если же система "EGR" "продвинутая", имеет много датчиков и исполнительных механизмов, то при установке заглушки на канал системы "EGR" машина, конечно, на первых порах станет работать лучше. Однако впоследствии у нее может появиться такой дефект: двигатель на холостом ходу начнет самопроизвольно «выходить» на обороты 1500 – 2000 об/мин, и через некоторое время так же самопроизвольно снижать их до нормальных…

Однако на автомобилях "TOYOTA" выпуска после 1998 года и "HONDA", "MAZDA" выпуска после 1995 года установка заглушки в системе "EGR" вызывает зажигание лампочки "CHEСK" на приборной панели.
Иногда получается очистить сам клапан "EGR" (его шток и посадочное место) путем применения очистителя типа "WD-40".

На дизельном двигателе 3C-T неисправность системы "EGR" обнаруживает блок управления и сигнализирует водителю об этом миганием лампочки индикации свечей накаливания. Если правильно провести процедуру самодиагностики, то скорее всего мы получим код (или коды) 31 и 71.

Код 31:
Нештатная работа датчика давления воздушного потока – "Turbo Sensor Pressure", возможные причины: неплотное соединение вакуумной магистрали со впускным коллектором или с самим датчиком, трещины и потертости в вакуумной магистрали, из-за чего происходит перепуск воздуха и не создается истинное давление на входе самого датчика – наддув турбины происходит или поздно, или вообще не происходит. Неисправность датчика. Обрыв или замыкание цепи. Неисправность электронного блока управления. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.

Код 71:
Неисправность системы "EGR": обрыв или замыкание в цепи управляющего клапана. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.
Проверка "Turbo-Sensor Pressure" на двигателе 3C-T проводится по аналогии с проверкой "MAP-sensor" на бензиновом двигателе. Если смотреть сверху на данный датчик, то левый вывод – "питание" + 5 вольт, средний вывод – это выход на блок управления, а правый – "минус". Однако скорее всего причина неисправности заключается в неправильном подсоединении вакуумных магистралей (резиновых трубочек). Ниже приводится вакуумная схема этого двигателя:

Схема вакуумных линий . 1 - вакуумный насос, 2 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), 3 - клапан системы рециркуляции ОГ, 4 - электропневмоклапан корректора по наддуву №1, 5 - электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, 6 - исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, 7 - корректор по наддуву, 8 - электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), 9 - электропневмоклапан корректора по наддуву №2, 10 - электропневмоклапан управления разрежением, 11 - электропневмоклапан управления 4WD.

Вакуумный насос на этом двигателе располагается непосредственно на крышке головки блока цилиндров. К слову сказать, если при работе двигателя вы услышите цокающий звук откуда-то из-под крышки головки блока цилиндров – обратите внимание на втулку этого вакуумного насоса: из-за некачественного моторного масла или из-за его несвоевременной замены втулка разбивается и приходит в негодность.

При включенном зажигании, на заглушенном двигателе на выводе №2 "Turbo-Sensor Pressure" появится напряжение 1,65 В. После запуска двигателя на этом выводе напряжение станет равным около 0,5- 0,6 В. Непосредственно сам турбонаддув происходит при напряжении на выводе №2 около 1,5 В. В этот же момент срабатывают электромагнитные клапана и шток клапана "EGR" поднимается и начинается рециркуляция выхлопных газов.
В случае, если клапан EGR закис в открытом положении или прогорел, то неисправность выразится в следующем:
Двигатель будет заводиться с большим трудом, для этого его надо очень долго раскручивать стартером;
Если же он все-таки заведется, то работать на холостом ходу будет крайне неустойчиво, при нажатии на педаль газа обороты двигателя будут повышаться с большой задержкой и со звуком жесткого сгорания (металлическим стуком).

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru
Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
Комментарии
александр (---.183.70.61.modem-pool.kuban.ru), 29.05.2005 17:05
На дизелях с электронным управлением ТНВД глушить EGR не рекомендуется из-за жесткой работы двигателя на тех режимах когда клапан EGR открыт. В этот период ECM увеличивает угол опережения топлива в расчете на поступление выхлопных газов, которые естественно не поступают. Результат жесткая работа повышенный износ и высокая температура выхлопа. Хотя при все плюсах EGR во всасывающем колллекторе образуется черное болото -продукт соединения сажи и паров масла поступающих с картерными газами. Для уменьшения этого явления необходимо картерные газы вывести в небольшую емкость. Практика показала сроки чистки всасывающего коллектора удваиваются.